消费电子市场需求下降，但以汽车和工控为代表的高端应用场景却是另外一番景象——市场需求持续飞涨，尤其是新能源汽车销量的暴增，进一步带动高端车规级微控制芯片（MCU）渠道价格上扬。半导体研究公司ICInsights公布的《麦克林报告》显示，2022年车规级MCU的增长将超过其他大多数终端市场，预计销售额将以7.7%的复合年增长率增长。
　　
　　一些芯片厂商负责人称，电子行业正在转向需要更多芯片的电动汽车，通常一辆燃油汽车需要的芯片数量约500至600颗，而一辆具备L2驾驶级别的高配燃油车则需要超1000颗芯片，智能化的新能源汽车更多达2000颗以上。
　　
　　新能源汽车、光伏、风电等领域的火热，促使全球功率器件仍处高景气，但多应用于消费领域的中低压MOS产品景气度则相对不佳，这类芯片多使用成熟制程的芯片工艺。近两年来，汽车制造商、小型设备生产商和其他厂商为确保充足供应一直在争夺资源，也将成熟制程芯片推向竞争漩涡中心。
　　
　　汽车智能化下，控制类（MCU和AI芯片）、传感器等半导体产品需求增长，也决定了“芯片荒”不会在短期内完全缓解。
　　
　　“相比于消费IC的‘躺平’，汽车领域芯片（供应问题）仍然严峻，尤其是车规级MCU、功率半导体、WiFi模块等细分领域产品，更是处在一芯难求的艰难时期。”芯片分销商安富利华东区销售总监王航称，信息服务提供商路透调查的五大厂商100款车用芯片显示，新订单交付期平均需要一年左右。
　　
　　车规级MCU芯片则是本轮缺芯潮中汽车厂商为之奔走的核心部件，此类芯片是汽车电子系统内部运算和处理的核心，较CPU、GPU芯片工艺要求低，但应用广泛，包括发动机、汽车照明、电机控制系统等均需使用这类芯片。有汽车行业高管曾提及，缺一块MCU芯片就影响整辆车的生产。
　　
　　“我们很痛苦，不断缺芯、不断追货和找补救办法。”理想汽车供应链电子电器总监卢继平在5月的一次行业会议上曾如此抱怨。但他也提及，今年芯片的供需状况较去年稍有好转，“去年基本上是全面战争，不是这家缺就是那家缺。今年相当于局部战争，主要集中在某几家芯片厂商，品类也比较集中。”
　　
　　为了找到更多解决方案，汽车厂商将目光转向了国内芯片交易中心——深圳。这里集中着未经芯片原厂授权的小型芯片贸易商，也是业内俗称的灰色渠道。此类贸易商会买进原本可能被报废的电子产品库存，再转卖给国内买家。
　　
　　在这里，芯片报价每日更新，供需双方均需随时紧盯报价，伺机而动，但需求如过山车般不稳定，“涨得离谱，跌得也离谱。说它缺货，仓库里面有大把货，说不缺，（买家）又到处在找。”谈及当前的芯片市场，一家深圳芯片经销商称，“一些热门型号芯片，添入库存后立马就有数十人上门询价。（有些芯片）报价也非常混乱，有两三百元的，也有上千的。”在他看来，供应链上下游对此显得有些无所适从。
　　
　　“最近行情臭，不亏就能出，市场报100多远，我60元多就出了。”一家汽车芯片供应商表示，为了保本，只要价格能接受就立马出手。
　　
　　也有部分企业转向二手芯片，但难以解决根本问题，“很多（芯片）低于市场价都是拆板翻新的，拿来生产问题也多。”有熟悉情况的芯片贸易商称，性能不稳定的芯片难以通过测试验证环节，并不为大多数公司考虑。
　　
　　此类芯片贸易商囤积的芯片规模难以统计，在价格波动下，不时有商家将芯片高倍售出或砸于手中的消息传出。
　　
　　对于混乱的贸易商渠道，芯片原厂也很头疼。一家大型芯片厂商在国内建有直销渠道并提供参考报价，但时常面临缺料窘境，导致没有芯片可供发货。“有的贸易商会利用外挂软件去直销渠道扫货，库存刚一放出来就被外挂买光了，他们的囤货（行为）搅乱了市场秩序。”有知情人士称，目前该原厂正加大对扫货“芯片黄牛”的打击力度。
　　
　　为了应对供应紧张，通用汽车、福特和日产汽车等全球车厂都在各显神通以确保供应，包括与芯片商直接谈判、提高采购价格等等。一家大型跨国汽车公司供应链负责人称，公司进一步加强了与半导体厂商沟通，希望扩大产能、增加供给。王航称，目前安富利已制定灵活供应策略，积极配合客户、协调原厂及全球货源，尽可能弥补缺口，维持弹性供应。
　　
　　面对供需转换，芯片制造商联电称，由于其他领域的需求疲软，公司能够将一些产能重新分配给汽车芯片，“但要满足客户的总体需求，对我们来说仍然是个挑战。”
　　
　　将消费电子产品空出的产能转至汽车领域可以解决部分问题，但主要芯片制造商投重金扩产背景下，仍难解近渴。通常，建造和装备一座半导体制造厂至少需要两年时间，成本可能以数十亿美元计。工厂可安装的最先进机器的成本则超过1亿美元，且体积非常庞大，运输成本昂贵。
　　
　　但行业普遍判断，“芯片荒”不会永远持续下去。台积电、三星、格芯等芯片代工厂均在积极扩充产能，博世、恩智浦、英飞凌等拥有晶圆厂的公司也都有新厂在建，预计汽车芯片供不应求的局面有望在2023年得到根本好转。